Geschichte

Das Bahnbetriebswerk Heilbronn und seine Lokomotiven

Die Entwicklung der Eisenbahn in Württemberg
Im Vergleich zu anderen deutschen Staaten erscheint uns die Eröffnung der ersten württembergischen Eisenbahn verspätet. In der Tat waren zum Zeitpunkt der Einweihung des ersten Teilabschnitts bereits 1961 Streckenkilometer andernorts dem Betrieb übergeben worden. Dennoch kann keineswegs der damaligen Regierung ein Versäumnis vorgehalten werden, denn schon 1830 wurde vom König Wilhelm I. eine Kommission für Vorschläge zur Verbesserung der württembergischen Verkehrsverhältnisse bestimmt. Diese kam in ihrem 1834 vorgelegten Bericht zu der Erkenntnis, daß Eisenbahnen insbesondere dem Bau von Wasserstraßen gegenüber die bessere Alternative wären und unterbereitete Vorschläge für die Streckenführung. Jedoch hatte man seinerzeit keineswegs eine Vorstellung von der späteren Dimension des Verkehrsmittels Eisenbahn, sondern sah hierin eher eine sinnvollere Verknüpfung der bestehenden Verkehrswege. Die daraufhin entstandenen Gremien privater Eisenbahnbefürworter scheiterten nicht zuletzt an den veranschlagten Kosten, was die Verantwortung für den Eisenbahnbau zum Staat zurückbrachte. Im Gegensatz zu anderen deutschen Ländern verfolgte Württemberg somit von Anfang an das Staatsbahnprinzip. Im Staatshaushalt 1836/39 erschien erstmals eine Summe für einen Fond zur Förderung und Unterstützung der Eisenbahnunternehmungen. Das Ergebnis der gesamten Planungen und Projektentwürfe und deren Gutachten stand 1842 zur Entscheidung. Die mehrheitliche Zustimmung führte schließlich zur Verabschiedung des Eisenbahngesetztes vom 18. April 1843. Hierin wurde der Bau der Hauptbahnen als unmittelbares Staatsunternehmen bestimmt. Von Stuttgart als Landesmittelpunkt waren Linien über Ulm nach Friedrichshafen, an die Westgrenze zum Anschluß an Baden und nach Heilbronn vorgesehen.
Die Eisenbahn erreicht Heilbronn
Am 15. Oktober 1846 konnte der Abschnitt Cannstatt-Stuttgart-Ludwigsburg dem Betrieb übergeben werden. Obwohl zu diesem Zeitpunkt noch keine endgültige Entscheidung über den Anschluß der Westbahn an Baden gefallen war, legte man sich jedoch bald auf eine Linienführung über Bietigheim fest, das künftig der Trennungsbahnhof zwischen West- und Nordbahn werden sollte. Der Betrieb von Ludwigsburg her konnte am 11. Oktober 1847 aufgenommen werden. Für den Weiterbau in Richtung Heilbronn war die Linienführung klar. Eine erste Probefahrt zwischen Bietigheim und Besigheim unternahm man am 7. Juni 1848, und knapp drei Wochen später, am 27. Juni 1848, erreichte die erste Lokomotive Heilbronn. Am 9. Juli 1848 befuhr man erstmalig die Gesamtstrecke, die schließlich am 25 Juli 1848, nach Fertigstellung der Heilbronner Bahnanlagen, zur öffentlichen Benutzung übergeben werden konnte.
Die Bahnanlagen und der Betrieb
Der erste Heilbronner Bahnhof, ein Entwurf Etzels, der u.a. die Gesamtleitung am Bau der Linie Esslingen-Stuttgart-Heilbronn hatte, entstand westlich des Wilhelmskanals als Kopfbahnhof in der Achse der heutigen Bahnhofstraße. Dem Empfangsgebäude, das heute noch vorhanden ist, war eine dreigleisige Bahnsteighalle mit Ankunfts- und Abfahrtsbahnsteig und einem Durchfahrtsgleis für die Lokomotiven angegliedert. Die drei Gleise waren in der damals üblichen Form durch eine außerhalb der Halle liegende Drehscheibe verbunden. Zu den weiteren Anlagen zählten die Warenschuppen mit Anschluß an den Wilhelmskanal und ein umfangreiches Werkstättenareal mit Wagenschuppen und vorgelagerter Schiebebühne und nicht zuletzt dem ersten Heilbronner Lokomotivschuppen. Dieser bestand aus einem fünfgleisigem Rechteckbau von etwa 22m Breite und einer Länge von knapp 17m. Zur Betriebsaufnahme der Nordbahn hatten die Württembergischen Staatsbahnen 24 Lokomotiven im Einsatz und zwar jeweils drei Lok der Gattungen I und II sowie bereits 18 Lok der Gattung III. Wenn es zu dieser Zeit überhaupt feste Lokzuteilungen für Heilbronn gegeben hat, so ist jedoch eine nummernmäßige Auflistung für die Anfangsjahre und auch für die gesamte Zeit der Württembergischen Staatsbahn nur in einzelnen Fällen möglich. Anhand der damals üblichen Namensgebungen können vorbehaltlich Aussagen getroffen werden, da diese teilweise mit den Streckeneröffnungen in Einklang zu bringen sind. So finden wir in den Listen der Gattung III mit der Bahnnummer 11 und 12 die bereits 1846 gebauten Lokomotiven „BESIGHEIM“ und „HEILBRONN“, ebenso wie die 1848 gelieferten Lok 19 „LAUFFEN“ und Lok 20 „ZABER“ oder die Lok 26 „WARTBERG“ von 1849. Der erste bekannte Fahrplan von Winter 1848 zeigt uns jeweils drei auf den Tag verteilte durchgehende Züge zwischen Heilbronn und Süssen. Hinzu kommt ein Zugpaar von und nach Stuttgart. Ein Jahr später fahren die Züge schon bis Geislingen, die Zugfahrten bleiben in etwa gleich. Der erste bekannte Unfall in Heilbronn geschah am 6. November 1853, als der Stehkessel der Lok 11 „BESIGHEIM“ der Gattung III zerknallte. Eine betriebliche Veränderung für die Nordbahn kam mit der Streckeneröffnung von Bietigheim nach Bretten am 1. Oktober 1853. Fortan liefen die durchgehenden Züge auf dieser Relation und die Nordbahn wurde zur Stichbahn. Der Fahrplan von 1858 weist fünf Zugpaare aus. Bis 1862 bleibt Heilbronn Endbahnhof. Zu diesem Zeitpunkt betreiben die württembergischen Staatsbahnen insgesamt 122 Lokomotiven ausschließlich mit der Achsfolge 2`B, verteilt auf sechs Gattungen.
Heilbronn wird Eisenbahnknoten
Mit dem Gesetz vom 17. November 1858 setzte die zweite Bauperiode der Württembergischen Staatseisenbahn ein. Heilbronn wurde dabei mit einer weiterführenden Linie über Öhringen und Hall und einer Linie durch das Neckartal zum Anschluß an Baden in Neckarelz bedacht. Am 4. August 1862 konnte die durchgehende Verbindung nach Hall eröffnet werden, die Verlängerung bis Crailsheim war ab dem 10. Dezember 1867 in Betrieb. Seit dem 11. September 1866 führen die Züge bis Jagstfeld. Der Anschluß an die badische Odenwaldbahn in Osterburken folgte am 27. September 1869. Die badische Staatsbahn erreichte Jagstfeld von Meckesheim her bereits am 5. August 1869. Die Verbindung mit Neckarelz ließ noch bis zum 24. Mai 1879 auf sich warten. Von Heilbronn aus entstand in westliche Richtung eine weitere Strecke zum Anschluß an Baden in Eppingen. Der erste Teilabschnitt bis Schwaigern konnte ab dem 10. Oktober 1878, die Gesamtstrecke ab dem 8. August 1880 befahren werden. Schon durch den Bau der Linie nach Hall wurde eine umfangreiche Umgestaltung der Heilbronner Bahnanlagen zur Durchgangsstation notwendig. Die neue Bahnhofsanlage entstand weiter westlich in veränderter Achse, so daß eine Überbrückung des Neckars bei gleichzeitiger Umgehung des Stadtkerns möglich wurde. Bis zur Fertigstellung des von den Architekten Schur und Bonhöffer im wilhelminischen Stil entworfenen Empfangsgebäudes im Jahre 1874 wurden neben den vorhandenen Anlagen provisorische Einrichtungen benutzt. Der rege Verkehrszuwachs erforderte auch die Erweiterung der Lokomotivanlagen. Die Zufahrtsgleise zum bisherigen Lokschuppen wurden mit einer Drehscheibe verbunden, die die Verbindung zu dem gegenüber neu entstandenen. Lokschuppen herstellte, der als rechteckige, dreigleisige Durchgangsremise mit etwa 46m Länge und 17m Breite ausgeführt wurde. Der alte Lokschuppen wurde zunächst zur Wagenwerkstätte umfunktioniert. Mit der Zentralisierung der Wagenwerkstätten nach Cannstatt im Jahre 1868 konnten nun diese Anlagen auch für die Lokomotivstation genutzt werden. Durch die Neugestaltung der Bahnanlagen wurden die alten Warenschuppen überflüssig und wurden ebenso künftig als Materiallager und als Lokomotivremisen genutzt. Allerdings spätestens mit dem Bau des neuen Empfangsgebäudes von 1871 bis 1874 mußte die neue Lokremise wieder weichen. Der Fahrplan von 1865 weist fünf Zugpaare nach Stuttgart und vier Zugpaare nach Hall aus. Bis 1893, wo es zur Trennung von Werkstättendienst und Zugförderungsdienst kam, unterstand die Betriebswerkstätte Heilbronn dem Werkstättenamt Aalen. Aus den hier erfolgten Lokomotivumbauten können Rückschlüsse auf die in Heilbronn beheimateten Lokomotiven gezogen werden. Jedoch darf die gleichzeitige Zuständigkeit des Werkstättenamts Aalen für die Betriebswerkstätten Aalen und Crailsheim nicht unbeachtet bleiben. Eine Quelle nennt zumindest die auf der Strecke Richtung Osterburken eingesetzten Gattungen. Die Betriebswerkstätte Heilbronn erhielt demnach folgende Lokgattungen zugeteilt: A(1Bn2) ab 1878, Ac(1Bn2v) ab 1889, B(1Bn2-Umbaulok) ab 1872, B2(1Bn2-Umbaulok) ab 1870, B3(1B-Umbaulok) ab 1875, F(Cn2) ab 1864, Fa(Cn2-Umbaulok) ab 1890, Fc(Cn2v) ab 1890, F2(Cn2-Umbaulok) ab1892 und T(Bn2t-Umbaulok) ab 1879. Für die Fahrplanperiode 1880/81 können erstmals die Zugläufe von und nach Heilbronn nach Zuggattungen getrennt aufgezeigt werden. Demnach fuhren jeweils in beide Richtungen auf der Strecke nach Crailsheim zwei Schnellzüge, vier Personenzüge und vier Güterzüge, ergänzt durch zwei Personenzüge bis Hall. Zwischen Heilbronn und Bietigheim werden zwei S-Züge, fünf P-Züge und zwei G-Züge gefahren, nach Osterburken zwei P-Züge und ein gemischter Zug, zudem zwischen Bietigheim und Osterburken zwei durchgehende P-Züge und ein gemischter Zug und zwischen Bietigheim und Jagstfeld zwei P-Züge. Nach Schwaigern verkehren vier P-Züge und zwei gemischte Züge, deren Lauf mit der Streckenerweiterung nach Eppingen verlängert wird, dann ergänzt durch zwei P-Züge bis Schwaigern. Ab 1883 werden durchgehende Schnellzüge von Stuttgart bis Osterburken gefahren. Um dem ständig steigenden Verkehr und auch den Forderungen des Militärs gerecht zu werden, erfolgt nun auch der zweigleisige Ausbau der wichtigsten Hauptbahnen. Die Strecke Eppingen-Heilbronn-Crailsheim wird 1888-1889, Heilbronn-Jagstfeld 1893 und Bietigheim-Heilbronn 1894-1895 zweigleisig. Für 1892 kann nun erstmals ein Einzelnummernnachweis zur Lokbeheimatung in Heilbronn aufgezeigt werden. Demnach waren vorhanden: Gattung A(339, 340, 341), Ac(361, 362, 368, 369, 370, 371, 372), B1(224, 225, 226, 227, 228, 249, 250, 251, 272, 273), B2(61), B3(11, 12, 19, 20, 104), F(18“, 30, 152, 156, 160, 194, 195, 252, 329), Fa(161),Fc(637, 638, 639, 640), T2aa(87). Zu den in Heilbronn beheimateten Maschinen gesellten sich noch die badischen Lok, die ab 1887 bis Heilbronn durchliefen. Hierzu zählen die Gattungen III, IVa und IVc(ab 1887), II(ab 1893).
Die Trennung von P und G
Die Anlage eines großen Rangierbahnhofs westlich des Neckars, gegenüber der damals noch eigenständigen Gemeinde Böckingen, erforderte auch die Errichtung eines Lokomotivschuppens für die Güterzug- und Rangierlokomotiven. Eine weitere Ausdehnung der Lokomotivanlagen am Hauptbahnhof wäre ohnehin nicht mehr möglich gewesen. So entstand zwischen 1893 und 1895 im Winkel der Stuttgarter und der Eppinger Strecke die neue Betriebswerkstätte. Der Rangierbahnhof wurde 1895 dem Verkehr übergeben, die separaten Zufahrtsgleise aus Richtung Bietigheim und Jagstfeld gingen am 17. Dezember 1896 in Betrieb. Bereits 1894 war der Haltepunkt Sülmertor an der Strecke Richtung Jagstfeld eingerichtet worden, 1901 folgte der Haltepunkt Böckingen an der Stuttgarter Strecke. Die neuen Lokomotivanlagen nutzte man schon etwas früher. Diese bestanden 1893 zunächst aus einem siebenständigen Ringlokschuppen mit einer 16m-Drehscheibe, den nötigen Behandlungs- und einigen Abstellgleisen. Schon 1899 wurde der Rundschuppen auf insgesamt 15 Stände erweitert. Das Streckennetz um Heilbronn erhielt ebenfalls Zuwachs. Die schmalspurige Bahn von Lauffen nach Güglingen nahm am 27. August 1896 den Verkehr auf. Sie wurde am 18.10.1901 bis Leonbronn verlängert. Von Marbach her erreichte eine ebenfalls schmalspurig ausgeführte Bahn über Beilstein und Ilsfeld am 1. Dezember 1900 den neu angelegten Bahnhof Heilbronn Süd. Der Abschnitt von Talheim war wegen des dortigen hohen Güteraufkommens bereits dreischienig ausgeführt. Die Verbindung von Heilbronn Süd zur Abzweigstelle bei der Blockstelle Eib an der Strecke nach Crailsheim, nahe des 1896 eröffneten Haltepunkts Karlstor, wurde am 11. April 1901 für den Güterverkehr freigegeben. Eine Verbindung zum Hauptbahnhof wurde durch die Straßenbahn hergestellt. Die Bwst Heilbronn war fortan auch für die Unterhaltung der Schmalspurlokomotiven zuständig. Dies waren anfangs drei Lok der Gattung Tss4(11,12,13) und zwei Lok der Gattung Tss3(21,22), gefolgt 1901 von drei Mallet-Lok der Gattung Tssd(44,45,46), denen jeweils eine weitere Lok 1908(48) und 1913(49) folgte. Ebenfalls zum Unterhaltungsbestand gehörte der schmalspurige Dampftriebwagen der Gattung DWss, der ab 1907 auf beiden Strecken erprobt wurde, allerdings spätestens 1914 zur Federseebahn kam. Für 1894 werden folgende regelspurige Gattungen für den Heilbronner Bezirk genannt:A,Ab,Ac,B,F,T3. Nicht nachgewiesen ist die Beheimatung der württembergischen „Elefanten“ der Gattung G(En3v), die allerdings im Bauplan für die Erweiterung des Rundschuppens vom Juli 1899 erscheint. Zumindest als Wendelok sah man sie in Heilbronn. Bei der letztgenannten Gattung T3 handelt es sich um zwei auf der am 2. Oktober 1892 eröffneten Strecke Waldenburg-Künzelsau eingesetzten Tenderlok mit den Bahnnummern 987 und 988. Die Lokstation Künzelsau unterstand ebenfalls der Bwst Heilbronn. Beide Lok wurden 1896 gegen die neu beschafften T3 der Bauart Klose mit den Bahnnummern 996 und 997 ausgetauscht. Eine Folge der Neustrukturierung im Maschinenwesen war die Bildung des Maschinenamts Heilbronn im Jahre 1895. Bis 1897 verließen die letzten Ab Heilbronn, jedoch kam es dafür erneut zur Beheimatung der Gattung Fc. Im Jahre 1902 erhielt Heilbronn erstmals die Schnellzug-Gattung AD(2´Bn2v) zugeteilt. Ihnen folgten 1903 die zehn Schnellzuglok der Gattung E(1´B1´n3v). Zum Stichtag 31. März 1904 ergibt sich folgender Bestand beim Heilbronner Maschinenbezirk: A(10),Ac(17),AD(9),E(10),B(49),F(33),Fc(12),T(9),T3(11),Tss3(2),Tss4(3),Tssd(3). An badischen Wendelok sehen wir jetzt in Heilbronn die IIIb(ab 1894), die IVb,IVd und VIIa(ab 1896), die IIa(ab 1897), die IVe und VIb(ab1901), die IIb(ab1902) und die IIc(ab1903). Bis zum 1. Weltkrieg gab es keine Veränderungen im Lokpark. Interessant ist die Führung des Luxuszuges L9/10 bzw. L65/64(ab 1910) „Paris-Karlsbad-Express“ von 1906 bis 1914 von Karlsruhe über Heilbronn in Richtung Crailsheim. Der Sommerfahrplan 1914 zeugt von der Bedeutung Heilbronns als Schnellzugstation im Nord-Süd-Verkehr zwischen Berlin und Stuttgart(D32, D33, D37, D38, D232, D233) und weiter, teilweise als Kurswagen, in Richtung Schweiz, Italien und Frankreich. Ab 1898/99 verkehrten in den D-Zügen Speise- und Schlafwagen der ISG. Diese Kurse halten sich zum Teil auch noch im ersten Weltkrieg und gingen dann auf die im Dezember 1916 gegründete MITROPA über. Nach einer Vereinbarung mit Baden wurden die grenzüberschreitenden Güterzüge der Jagstfelder und Eppinger Strecke bis zum Heilbronner Rangierbahnhof durchgeführt. Für den 31.3.1914 ist der Lokbestand des Maschinenbezirks Heilbronn bekannt: AD(44), E(10), B/B3(22), Fb(12),F2(19),Fc(38),T(6),T3(25),Tss(10) und ein regelspuriger Dampftriebwagen DW, dessen Einsatzgebiet allerdings unklar ist und im Sommerfahrplan 1914 auch nicht mehr auftaucht. Ab 1917 sah man in Heilbronn auch die Gattung C vor durchgehenden Schnellzügen von Stuttgart bis Würzburg. Mit der weiteren Zuteilung der C nach Stuttgart konnten von dort auch Lok der Gattung ADh 1918/19 nach Heilbronn wechseln. Dem Lokbahnhof Künzelsau wurde 1918 die fabrikneue wü.T6 „1412“ zugeteilt. Zum Stichtag 31.3.1920, dem letzten Tag der Württembergischen Staatsbahn, beheimatet der Maschinenbezirk Heilbronn 192 Triebfahrzeuge: AD(40), ADh(14), E(10), A(8), B/B3(4), Fb(12), F2(35), Fc(34), T3(24), T6(1), Tss(9) und DW(1).
Die Reichsbahnzeit
Zum 1.4.1920 kamen die bisherigen Staatseisenbahnen der Länder unter Reichshoheit. Zuerst als Reichseisenbahnen bezeichnet, erfolgte ab dem 12. Februar 1924 die Umwandlung in ein wirtschaftlich und finanziell eigenständig arbeitendes Unternehmen unter der Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“, das wiederum wegen der erforderlichen Trennung von Reichsvermögen und Reichsbahnvermögen in eine Gesellschaft umgewandelt werden mußte, die am 1. Oktober 1924 ihre Tätigkeit aufnahm. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft bestand bis zum 2. Februar 1937. Danach kam die Eisenbahn wieder unter die direkte Reichshoheit. Im Jahre 1922 kam es zur Gründung des Bahnbetriebswerks Heilbronn mit den zugehörigen Lokstationen Künzelsau und Güglingen. Beilstein war von 1922 bis Ende der dreißiger Jahre eigenständiges Bahnbetriebswerk. In unmittelbarer Nachbarschaft zum Ringlokschuppen bestanden die ebenfalls zum Maschinenamt Heilbronn gehörenden Anlagen des Betriebswagenwerks, dessen Wagenreparaturhalle 1925 über vier Gleise mit jeweils 80m Länge verfügte. Der Umstrukturierung folgte in Süddeutschland alsbald eine Verbreitung preußischer Loktypen. Heilbronn erhielt Ende 1920 drei pr.P8 fabrikneu zugeteilt, denen bis 1922 weitere 7 Lok folgten. Dadurch konnte man zunächst auf die zehn wü.E verzichten, die alle 1921 ausschieden. Im Anschluß daran wurden auch die wü.AD und wü.ADh überflüssig, wurden umbeheimatet oder ausgemustert. Heilbronn beheimatete vorerst keine Schnellzuglok mehr. Der Mangel an leistungsfähigen Güterzuglokomotiven bescherte Heilbronn neben einigen wü.H auch die pr.G10, von der allerdings für diese Zeit nur eine numerisch nachweisbar ist. Mit der Zuteilung der pr./wü.G12, erstmals im Februar und Juli 1923, verschwand die pr.G10 vorerst wieder. Zu dieser Zeit sollen auch zwei pr.G8 für Rangierzwecke im Hafen vorhanden gewesen sein. Ab dem Sommer 1920 wechselten zunächst vier wü.T5 nach Heilbronn, die insbesondere in Richtung Crailsheim eingesetzt wurden. Im Juni 1923 wird dem Bw Heilbronn eine wü.T18 zugeteilt, der im Juli 1924 eine weitere folgt. Der Einsatz beider Lok endet bereits im Juli 1925. Die Dienste übernimmt die wü.T5. Ebenfalls als Einzelgänger nur kurz beheimatet bleibt eine pr.T8, die am 8. April 1922 zugeteilt wird. Zwischen dem 25. und 31. August 1924 werden zehn pr.T9³, die künftig die Aufgaben der wü.T3 übernehmen sollen, nach Heilbronn umbeheimatet. Nicht unerwähnt soll der Durchlauf der von 1922 bis 1924 in Stuttgart beheimateten sä.XX HV mit D-Zügen bis Würzburg bleiben. Bei den Schmalspurbahnen gab es auch Veränderungen. Bereits unter neuer Reichsbahnnummer wurden 1923 die 99 679 und 680, ein Jahr später die 99681, 682 und 683 fabrikneu zugeteilt. Dadurch wurden die wü.Tss3 und wü.Tss4 überflüssig. Die wü.Tss3 Nr. 11 wurde 1923 ausgemustert, Lok 12 und 13 erhielten noch die neuen Nummern 99 621 und 622 angeschrieben, standen aber bereits im Juni 1926 ausgemustert im RAW Friedrichshafen. Die beiden Güglinger wü.Tss3 wurden auch noch umgezeichnet. Als 99 501 und 502 schieden sie bis 1927 aus. Die wü.Tssd, nunmehr als Baureihe 99⁶³bezeichnet, wanderten in untergeordnete Dienste ab. Ein größerer Unfall ereignete sich am 20. Dezember 1922, als ein von Jagstfeld kommender Güterzug das Einfahrtsignal des Heilbronner Hbf überführ und mit dem ausfahrenden Personenzug 406 zusammenstieß.
Die Jahre bis zum Krieg
Mehrere Aufnahmen aus der Reichsbahnzeit belegen die getrennte Beheimatungsanschrift an den Lokomotiven nach Bw Rbf und Bw Hbf. Ein amtlicher Nachweis konnte hierfür nicht erbracht werden. Zwischen 1925 und 1929 werden die Anlagen des Bw Rbf erweitert. Dabei werden die Stände 6 bis 15 des Rundschuppens um knapp 6m nach hinten verlängert. Am 1. Januar 1929 beheimaten beide Bw folgende Lok: 38^10-40(14), 57^3-4(4),58⁵(6),58^10-21(11),75⁰(12),89^3-4(12),91^3-18(9),94¹(1),94^5-17(1),99⁶³(2),99^67-71(2). Die 94 101 gehörte zum Lokbahnhof Künzelsau. Die dortige Streckenverlängerung bis Forchtenberg wurde am 22.6.1924 dem Betrieb übergeben. Die 94^5-17 wird noch 1929 abgegeben. Am hochwertigen Fernverkehr sind Heilbronner Lok jetzt allenfalls durch Vorspannleistungen beteiligt. Neben den D-Zügen im Nord-Süd-Verkehr fällt im Sommerfahrplan 1928 das Zugpaar FD11/12 Stuttgart-Berlin Anh Bf. auf, das Heilbronn ohne Halt passiert. Ab Mitte der 20er-Jahre kommt es im Güterverkehr durch den Wegfall der Ländergrenzen zu umfangreichen Umbildungen, bei denen der Heilbronner Rbf ein bedeutender Knoten im Netz mit Schnell-, Durchgangs- und Nahgüterzügen wird. Auffälligste Veränderung im Dezember 1931 ist die Beheimatung von 5 Lok der Baureihe 94^5-17.Vier davon warenzum Einsatz beim LokbfKünzelsau mit einer Gegendruckbremse ausgerüstet, kamen aber auch im schweren Verschubdienst in Heilbronn zum Einsatz.Bis zum Stichtag waren auch die 57^3-4 ausgemustert. Im schmalspurigen Lbf Güglingen sind weiterhin jeweils zwei 99⁶³ und 99^67-71 beheimatet. Die 91^3-18 übernehmen neben der 94^5-17 zunehmend die Rangierdienste, daher kann bis zum Jahresende 1934 auf die 89^3-4 verzichtet werden. Ab 1934 werden in der RBD Stuttgart auch die ersten Kleinlokomotiven verteilt. Werksneu kommen im August und September die Kö 4709 bis 4713 der Leistungsgruppe II. Zum Einsatz kommen die Kleinlok auf den Bahnhöfen Kirchheim, Lauffen, Möckmühl, Öhringen und Schwaigern. Die Kö 4710 (Möckmühl) und 4711 (Kirchheim) werden im November 1935 nach Stuttgart und Aulendorf abgegeben und durch die werksneuen Kö 0179 und 0180 der Leistungsgruppe I ersetzt. Im August 1938 erfolgt noch die Zuteilung von Kö 4912. Am 1. Januar 1938 verteilt sich der Bestand von 62 Regelspurlok auf folgende Baureihen: 38^10-40(16),58⁵(7),58^10-21(9),75⁰(12),91^3-18(14),94^5-17(4). Dazu kommen noch die Kleinlok Lg I(2) und Lg II(4).
Die Kriegsjahre
Fabrikneu erhält das Bw Heilbronn bereits im September 1939 acht Einheitslokomotiven der Baureihe 50 zugeteilt, in deren Folge es zu Bestandsverschiebungen bei den 58er kommt. Der Lokomotivbestand teilt sich am 1. Januar 1940 wie folgt auf: 38^10-40(17), 50(8),58⁵(3),58^10-21(10), 75⁰(12),91^3-17(9) und 94^5-17(7). Beilstein ist mittlerweile wieder Lokbahnhof des Bw Heilbronn. Die beiden 99⁶³ sind seit 1937 bzw. 1939 nicht mehr im Bestand. Den Zugverkehr auf der Bottwartalbahn bestreiten zu diesem Zeitpunkt acht Lok der Baureihe 99^67-71. Im Lbf Güglingen sind noch zwei 99⁶³ vorhanden, die jedoch im Januar und Februar 1940 zum Bw Aulendorf wechseln. Die drei verbliebenen Lok der Baureihe 99^67-71 genügen für den Betrieb auf der Zabergäubahn. Im Februar 1941 kamen weitere neun fabrikneue 50er, allerdings werden die anderen 50er bereits im Herbst 1941 wieder abgegeben, die verbliebenen Lok verlassen Heilbronn bis 1944. Von den kriegsbedingten Lokabgaben zum Einsatz im Osten bleibt Heilbronn auch nicht verschont. Mindestens 24 Lok der Baureihen 38^10-40, 58^10-21 und 91^3-18 sowie 1942 drei 99^67-71 sind davon betroffen. Zur Wahrnehmung der Bespannungsaufgaben werden 1942 freigewordene Lok der Baureihe 18¹ nach Heilbronn umbeheimatet. Bei den baulichen Veränderungen erwähnenswert ist der Einbau einer 23m-Einheitsdrehscheibe im Jahre 1942, die bis heute im Einsatz steht. Für den Güterverkehr kehrt ab Oktober 1943 die 57^10-35 zurück. Im Juli 1944 kommen weitere 18¹ nach Heilbronn. Außerdem treffen ab August 1944 teilweise neue Lok der Baureihe 42 und vom Osten rückgeführte 52er ein. Dazu gesellen sich noch sogenannte Leihloks aus Frankreich, die ursprünglich bei der PLM und bei der Nordbahn liefen. Beim ersten großen Luftangriff auf die Heilbronner Bahnanlagen am 10.9.1944 wurden bereits einige Bereiche schwer in Mitleidenschaft gezogen. Weitaus größere Schäden richtete schließlich die Bombardierung am Abend des 4.12.1944 an, bei der Heilbronn nahezu ausgelöscht wurde. Die Schadensbilanz war ernüchternd. Von den Bahnanlagen war das Bw Hbf nahezu völlig zerstört, ebenso das Empfangsgebäude, die Güterschuppen und die Dienst- und Wohngebäude in der Bahnhofstraße und am Gartengleis. Im Bw Rbf blieben vom Rundschuppen nur die Gleise 1-8. Die Halle der Wagenwerkstätte war völlig zerstört. Die Schäden an den Gleisanlagen und an den Lokomotiven und Wagen waren immens. Im Bahnhof Jagstfeld richtete man kurzerhand ein notdürftiges Ausweich-Bw ein, in dem ein Teil der Heilbronner Bediensteten als Arbeitsgruppe tätig wurde. Die zweite Arbeitsgruppe wurde dem im Bw Rbf aufgestellten mobilen Werkstattzug zugeteilt. Für den 1.2.1945 liegt eine Bestandsliste vor: 18¹(8),38^10-40(4),42(29),52(9),57^10-35(1),58⁵(5),58^10-21(4),75⁰(10),91^3-18(2),91²⁰(3),94^5-17(7),LgI(2),LgII(5) und die französischen Leihlok 230C(16, 32, 89), NORD 3.14 (63, 83, 91) und 130TA 2. Beim Lokbf Beilstein wurden 1940 die 99 635 und 636 ausgemustert. Drei Jahre später mußten, wie oben erwähnt, die 99 681, 683 und 698 an die RVD Kiew abgeführt werden. Der Lokbf Güglingen gibt seine 99 638 und 639 an den Lokbf Beilstein ab und behält 99 671, 672 und 701. Im weiteren Kriegsverlauf kam es zur Einstellung des Zugverkehrs, was schließlich dazu führte, daß das Bw Heilbronn am 31.3.1945 um neun Uhr aufgelöst wurde. Durch die Kriegshandlungen wurden im Dienst vier Bw-Mitarbeiter getötet und 26 verwundet. Insgesamt 86 Lokomotiven mußten der Instandsetzung zugeführt werden.
Nachkriegswirren und Neuanfang
Mit dem Einmarsch der amerikanischen Truppen am 10. April 1945 endeten die Kriegshandlungen für Heilbronn. Die amerikanischen Eisenbahnpioniere begannen alsbald mit der Instandsetzung der Bahnanlagen, um den Betrieb notdürftig wieder aufzunehmen. Ab dem 17. April konnten sich dann auch die einheimischen Eisenbahner auf Aufbau beteiligen. Zuerst wurden die Bw-Anlagen am Hauptbahnhof notdürftig hergerichtet, ehe man auch den Rangierbahnhof mit dem Bw in Angriff nahm. Die Lokzählung der RBD Stuttgart weist für Heilbronn mit dem Stichtag 1. August 1945 folgenden Bestand aus: 18¹(9), 38^10-40(4), 42(25), 52(18), 58⁵(2), 75⁰(6),75^1-3(3),91^3-18(2),91²⁰(6),94^5-17(5),230C(2),LgI(2) und LgII(5). Die wenigsten dieser Lok waren jedoch einsatzfähig. Ebenso kam es in der Folge noch zu einigen Änderungen dieser Zählliste, da zum Stichtag nicht alle Lok lückenlos erfaßt und zugeteilt werden konnten oder es sich um Irrtümer und Zahlendreher handelte. Im Oktober und November 1945 mußten die französischen Leihlok zurückgegeben werden. Bei der Heilbronner 230C16 war das infolge erheblicher Kriegsschäden nicht mehr möglich. Die Lok wurde im Januar 1946 ausgemustert. Nachdem nun langsam Klarheit in den Fahrzeugbestand gebracht werden konnte, kam der zivile Reise- und Güterverkehr allmählich wieder in Schwung. Eine nächste Bestandliste des Bw Heilbronn liegt für den 30. Juni 1946 vor: 18.1(15), 38.10(7), 42(28), 52(11), 75⁰(6), 91²⁰(7) und 94^5-17(7). Der große Bestand an 42er verdrängte die 57^10-35, 58⁵ und 58^10-21. Das Bw Heilbronn war mittlerweile wegen der sich durch die Kriegsfolgen verlagernden Verkehrsströme für den wichtigen Güterverkehr von und nach Mannheim, Nürnberg und Stuttgart/Kornwestheim zuständig. Für den hochwertigen Reisezugverkehr wurde die 18¹ vorrangig auf der Relation Stuttgart-Heilbronn-Würzburg, zunehmend aber auch in Richtung Crailsheim-Nürnberg verwendet. Den Personenverkehr teilten sich die 38^10-40 und die 75⁰, den Rangierdienst erledigten die 91^3-18 und die 94^5-17. Ab 1947 kam es zur Umbeheimatung der Baureihe 44 nach Heilbronn, die zunehmend für die Ablösung der beiden Kriegsloktypen sorgten. Die Abgabe der letzten beiden 38^10-40 zum Jahreswechsel 1948/49 führte zum vorrübergehenden Ende der Beheimatung dieser Baureihe in Heilbronn. Bei den Lokbahnhöfen gab es kaum Veränderungen. In Künzelsau waren immer noch die 94^5-17 mit Gegendruckbremse im Einsatz, die gelegentlich von 57^10-35 oder 91^3-18 vertreten wurden. Die Kriegs- und Brandschäden beim Lokbahnhof Beilstein wurden rasch behoben. An Fahrzeugen waren neben den beiden 99⁶³ noch fünf 99^67-71 vorhanden. Außerdem lief auf der Bottwartalbahn eine Anfang 1946 von der Rbd München übernommene russische vierachsige Schlepptenderlokomotive. Die etwas ungeeignete Lok wurde bereits im April 1948 abgestellt, aber erst 1952 zur Verschrottung abgefahren. Im Lokbahnhof Güglingen waren vier 99^67-71 beheimatet. Allerdings kam es immer wieder zu Umstationierungen unter den beiden Lokbahnhöfen, so daß eine einzelne Auflistung zu unübersichtlich werden würde. Durch die Zerstörung der Bw-Anlagen kam es bei deren Wiederherstellung zu Veränderungen. Das Bw am Hauptbahnhof wurde weitgehend provisorisch wiederhergerichtet. Im Gegensatz dazu entstand in Böckingen anstelle der alten Wagenhalle eine wesentlich größere, achtständige Halle mit einem zweigeschossigen Büro-Anbau. Der Rundlokschuppen überdachte jetzt nur noch acht Gleise. Ebenso wurden 1949 großzügigere Behandlungsanlagen mit Kohlenkran und Wiegebunker erstellt und die Gleisanlagen dafür erweitert bzw. angepaßt. Eine offizielle Bestandsliste vom 1. Januar 1949 gibt folgende Regelspurlok an: 18¹(14),42(47),44(16),52(6),57^10-35(2),75⁰(7),91^3-18(10),94^5-17(7),230C(1),LgI(3) und LgII(5). Am 2. März 1949 wurde die letzte Heilbronner 52er abgestellt. Allerdings verwendete man diese 52 5366 noch bis zum 15.11.1957 als Heizlok. Bis zur Gründung der Deutschen Bundesbahn im September 1949 kam es zu keinen nennenswerten Änderungen. Die Bezeichnung „Deutsche Bundesbahn“ wurde politisch bedingt erst am 1. Januar 1953 bundeseinheitlich eingeführt.
Die 50er-Jahre
In diese Zeit fällt als wesentliche Umstrukturierung die Aufgabe der Bw-Anlagen am Hauptbahnhof und die Verlegung der gesamten Dampflokunterhaltung am 1. September 1953 nach Heilbronn-Böckingen. Dies war möglich geworden, nachdem die Wagenausbesserung in der Rechteckhalle zum 1.1.1953 aufgelöst wurde. Die Unterhaltung der Dieseltriebfahrzeuge verblieb vorerst im Bw Hbf. Als weitere bauliche Erweiterung wurde der Ringlokschuppen 1955/56 um fünf Stände erweitert. Für den Reisezugverkehr stehen neben den 18¹ und 75⁰ nun auch wieder ab Mai 1952 38^10-40 zur Verfügung. Nach der Abstellung der 52er werden jetzt auch bis zum Frühjahr 1951 alle 42er abgestellt. Mittlerweile wird der schwere Güterverkehr von den Bw Crailsheim, Kornwestheim und Mannheim bestritten. Dadurch verliert Heilbronn auch seine 44er. Die letzten werden im April 1951 abgestellt, jedoch bleiben sie bis zur Ausmusterung 1960 im Bw abgestellt. Auch einige abgestellte 42er verbleiben bis 1954 in Heilbronn. Als Ausgleich treffen im Sommer wieder einige50er ein, deren Bestand 1953 und 1955 nochmals aufgestockt wird. Außerdem werden wieder 57^10-35 zugeteilt und der Bestand an 91^3-18 und 94^5-17 erhöht. Am 31. Dezember 1952 sind folgende Lok in Heilbronn beheimatet: 18¹(9),38^10-40(7),42(45),44(3),50(9),52(6),57^10-35(13),75⁰(8),91^3-18(13),94^5-17(11) und LgII(5). Die 42er,44er und 52er sind zu diesem Stichtag bereits alle abgestellt. Die 18¹ verliert zunehmend die hochwertigen Leistungen. Die letzten Lok verlassen Heilbronn im Mai 1953. Die Schnell- und Eilzugleistungen zwischen Stuttgart und Würzburg gehen auf die Stuttgarter 39er über, die Ende der fünfziger Jahre durch 01 unterstützt werden. Für Übergabe-, Rangier- und Arbeitszugdienste wird in Heilbronn ab Februar 1953 die Baureihe 74^4-13 heimisch. Diese Baureihe verdrängt aber die 91^3-18, deren letzte Exemplare im April 1955 abgezogen werden. Im Streckendienst liefen die 74^4-13 bis Neckarelz und Osterburken. Erstes Anzeichen des beginnenden Strukturwandels im Triebfahrzeugeinsatz ist die Stationierung fabrikneuer Schienenbusse der Baureihe VT95im Oktober und November 1954, denen im November 1955 der erste VT98 folgte. Weitere Triebwagen folgten in Form des VT60⁵ im Juni 1958, die nach Neckarelz und Osterburken liefen. Diese Einsätze und die Elektrifizierung der Strecke nach Stuttgart und die damit verbundene Verlagerung der Zugbildung brachten die Ablösung der Dampflok voran. Kurzzeitig gab es in Heilbronn auch die V36, die in insgesamt drei Exemplaren zwischen Mai 1955 und Februar 1959 ausschließlich im Rangierdienst in Heilbronner Stadtgebiet anzutreffen war. Außerdem sind Einsätze bei der Elektrifizierung Jagstfeld-Osterburken-Würzburg vor Arbeitszügen bekannt. Im Januar 1959 kamen dann die ersten fabrikneuen V60 nach Heilbronn, die im Bw Heilbronn bis zu dessen Auflösung heimisch wurden. Jetzt konnte man auf die verbliebenen 74^4-13 verzichten und alle bis April 1960 ausmustern. Die Einsätze der 57^10-35 wurden schließlich von der 50er übernommen und die letzte 57^10-35 im September 1959 abgestellt. Einzig die Leistungen der Heilbronner 38^10-40im Eilzugdienst konnten ausgeweitet werden und erreichten erst recht nach Auflösung des Heidelberger Bestandes auf der Strecke Heilbronn-Sinsheim-Heidelberg beachtliche Werte. Für den Personenzugdienst vornehmlich nach Eppingen und Bretten trafen zwischen Januar und April 1959 die ersten Lok der Baureihe 64 ein. Außerdem liefen die 64er nach Sinsheim, Neckarelz und Lauda und von dort nach Würzburg und im Taubertal. Das bedeutete aber gleichzeitig das Ende der letzten württembergischen Personenzuglok. Als letzte 75⁰ wurden die 75 034 und 059 am 25. Juli 1960 in Heilbronn ausgemustert. Seit der Eröffnung des elektrischen Betriebs nach Stuttgart am 1. Juni 1958 wurden die Züge in Heilbronn umgespannt. Dadurch wendeten jetzt im Bw Heilbronn die bisher durchlaufenden 01 aus Würzburg und die 01¹⁰ aus Bebra. Beim Lbf Künzelsau endete der Dampfbetrieb am 30. Juni 1958, an dem die 94 534 den Abschiedszug beförderte. Tags darauf übernahmen Schienenbusse und V60 den Betrieb. Der Triebfahrzeugbestand des Bw Heilbronn verteilte sich am 1. Januar 1960 wie folgt: 38^10-40(11), 44(3),50(20),57^10-35(3),64(8),74^4-13(5),75⁰(2),94^5-17(7),V60(5),VT60⁵(5),VT95(4),VT98(2) und LgII(8). Die Baureihen 44, 74^4-13und 75⁰waren alle bereits abgestellt. Die Unterhaltung der Dieselfahrzeuge wurde immer noch in den Anlagen des ehemaligen Bw Hbf ausgeführt. Beim Lokbahnhof Beilstein fuhren fünf 99^67-71, beim Lokbahnhof Güglingen zwei 99^67-71. Die beiden 99⁶³schieden im Oktober 1954 bzw. November 1956 aus.
Die letzten Jahre mit Dampf
Im April 1960 wurden die letzten, bereits abgestellten, 74^4-13ausgemustert. Im Ausgleich dazu stieg der Bestand an V60 bis zum Juli auf 13 Lok an. Am 1. März 1961 verlagerte man die Ausbesserung der Dieseltriebfahrzeuge nach Böckingen, die Anlagen am Hauptbahnhof konnten somit aufgelassen werden. Mit dem Ende der Triebfahrzeugbeheimatung beim Bw Lauda wechselten diese Fahrzeuge in den Unterhaltungsbestand des Bw Heilbronn. Dies waren zum Stichtag 1. April 1962: 50(9),64(4) und VT95(5). Die Kleinlokomotiven wurden vorerst weiter in Lauda unterhalten. Seit 1962 sah man in Heilbronn vor den Würzburger Eilzügen die V200. Nur zu Aushilfs- und Sonderleistungen kamen die 01 bis 1964 noch zum Einsatz. Der Verkehr zwischen Heilbronn und Heidelberg blieb weiterhin fest in der Hand von der 38^10-40, die auch noch in Richtung Osterburken und Würzburg zum Einsatz kam. Auf der Strecke nach Crailsheim wurden sie jedoch zunehmend von den dort beheimateten 23ern verdrängt. Am 3. Mai 1964 endete der schmalspurige Planbetrieb auf der Zabergäubahn, die als Regelspurbahn am 27. September 1964 wieder in Betrieb ging. Die verbliebenen vier 99^67-71 wurden ausgemustert (99 701 und 716) oder zur Ast Beilstein umgesetzt (99671 und 672). Am 7. Dezember 1964 wurde die Ast Güglingen aufgelöst. Bis zum Sommer 1986 bestimmten jetzt Schienenbusse das Betriebsgeschehen im Zabergäu. Im Güterverkehr gingen nach dem Ausscheiden der Mannheimer 44er 1966 fast alle Leistungen im Heilbronner Raum auf die Baureihe 50über. Lediglich Crailsheimer 44er sah man noch bis 1972 in Heilbronn. Die Leistungen der Baureihe 64 in Richtung Eppingen und Sinsheim sowie auf den von Lauda ausgehenden Strecken blieben vorerst bestehen. Noch konnten sich die letzten 94^5-17 im Rangierdienst halten. Der Dampflokbestand am 1. Januar 1967: 38^10-40(20), 50(14),64(11) und 94^5-17(3). Im Mai 1966 wird die Stillegung der Bottwartalbahn beantragt, was zunächst die Einstellung des Personenverkehrs am 24. September 1966 zur Folge hatte. Zur Modernisierung und Aufrechterhaltung des Güterverkehrs wurde bereits im September 1964 die V51 903 beschafft. Neben den bereits erwähnten Lok der Zabergäubahn kamen 1964 und 1965 auch noch die 99 650 und 651 nach Beilstein. Doch auch der verbliebene Betrieb sollte bald zu Ende gehen. Zwischen 1965 und 1967 wurden alle 99^64-65 und 99^67-71 abgestellt. Lediglich die 99 651 wurde nochmals reaktiviert und sollte schließlich die letzte DB-Schmalspurdampflok werden. Die beginnende Umspurung von Marbach bis Steinheim brachte die Stillegung des Abschnittes bis Beilstein am 13. Juli 1968. Nach der Rübenkampagne erfolgte die Stillegung der Reststrecke zum Jahreswechsel 1968/69. Zum Abbau wurde im April 1969 auch noch die V51 903 ins Bottwartal geholt. Nach einem kurzen Gastspiel auf der Federseebahn kam 99 651 am 4. Juni 1969 zurück. Ihr letzter Einsatztag der war der 25. Juli 1969. Ende Juli war der Abbau der Schmalspurstrecke abgeschlossen und die letzten Fahrzeuge wurden abgefahren. Die 99 651 und 716 wurden in Steinheim bzw. in Güglingen als Denkmal aufgestellt. Am 1. Januar 1970 waren noch folgende Dampflok beim Bw Heilbronn beheimatet: 38^10-40(8), 50(28) und 64(12). Die letzten 94^5-17 hatten mit der Anlieferung der ersten V90 im Mai 1968 den Dienst quittieren müssen. Die letzte Lok wurde im März 1969 abgestellt. Zunehmend wurden jetzt auch die Heilbronner 38^10-40 von den Crailsheimer 23 aus ihren Diensten verdrängt, hielt sich aber noch als Reservelok für die 50er und für Diesellok. Die letzen 38^10-40 wurden im Juni 1971 ausgemustert. Zum Fahrplanwechsel im Frühjahr 1972 endete auch der planmäßige Einsatz der Heilbronner 64. Lediglich die Leistungen von Lauda aus wurden noch ein Jahr weiterbetrieben und endeten dann am 2. Juni 1973 mit der Umbeheimatung der verbliebenen fünf Lok nach Crailsheim. Die letzten Dampfleistungen des Bw Heilbronn wurden nun von der Baureihe 50 bestritten. Doch die Aufnahme des elektrischen Betriebs im Neckartal im September 1972 entzog der 50er wesentliche Leistungen. Wegen Sanierungsarbeiten im Weinsberger Tunnel ab November 1973 und der damit verbundenen Streckensperrung für Dampflokomotiven engte sich das Einsatzgebiet weiter ein. Letztmalig wurden im Winter 1973/74 Heilbronner Dampflokomotiven planmäßig eingesetzt. Dafür standen noch sechs Lokomotiven der Baureihe 50 zur Verfügung. Letzte Planleistung wurde schließlich am 24. Mai 1974 der N 4782 um 17¹⁴Uhr nach Eppingen, der von Lok 50 2218 bespannt wurde. Zwei Tage später verließen die letzten sechs Lok Heilbronn in Richtung Crailsheim. Nicht unerwähnt bleiben soll die Tatsache, daß das Ende des Heilbronner Dampflokeinsatzes auch maßgeblich von einer Bürgerinitiative mitbestimmt wurde, die gegen die durch die Emissionen hervorgerufenen Belästigungen erfolgreich protestierte. Im Volksmund wurde die Gruppe die „Böckinger Rebellen“ genannt.
Die moderne Traktion und der langsame Niedergang der Dienststelle
Das Ende der Dampftraktion hatte auch die Umgestaltung der Betriebsanlagen zur Folge. Der Kohlenwiegebunker mußte weichen und wurde durch eine Dieseltankstelle ersetzt. Der Bekohlungskran hielt sich noch bis in die 80er-Jahre. Am 1. Januar 1970 beheimatete das Bw Heilbronn ohne die bereits behandelten Dampflok noch folgende Triebfahrzeuge: 260(12),290(3),321(1),323(3),332(4),333(3),660(1),795(11) und 798(4). Zwischen August und November 1969 wurden vier Triebwagen der Baureihe 660 ausgemustert oder umbeheimatet, der verbliebene 660 523 am 17. Februar 1970 abgestellt. Die fortschreitende Elektrifizierung machte die Beheimatung von zwei Turmtriebwagen der Baureihe 701 erforderlich, die zum Jahreswechsel 1972/73 zugeteilt wurden. Mit der Aufgabe der Schienenbusbeheimatung zum Sommerfahrplan 1974 verlor das Bw Heilbronn die letzten Streckenfahrzeuge. Die Einsatzgebiete der Fahrzeuge blieben jedoch gleich. Künftig konzentrierten sich die Aufgaben des Bw Heilbronn auf Rangier- und Übergabedienste. Daran änderte auch die Übernahme des Bw Lauda als Außenstelle am 1. Februar 1976 nichts, da auch hier nur noch Kleinlok übernommen wurden. Am 1. Januar 1980 ergibt sich folgendes Bild: 260(13),290(7),322(1),323(7),332(3),333(3) und 701(2). Außerdem war dem Heilbronn zu diesem Zeitpunkt noch 46 Kleinwagen zur Instandhaltung zugeteilt. Die Wagenunterhaltung umfaßte etwa 575 Fahrzeuge. Der Personalbestand hierzu betrug etwa 640 Mitarbeiter. Darunter waren auch noch 250 Lokführer, die auf Fahrzeugen anderer Bw von Heilbronn aus zum Einsatz kamen. Einen weiteren Einschnitt erlebte das Bw Heilbronn mit der Umbeheimatung der aller 290 im Juni 1985 und aller 260 im September 1986 zum Bw Kornwestheim. Das Jahr 1986 brachte auch das Ende der Wagenausbesserung beim Bw Heilbronn. Am 1. Juli 1987 wurde das Bw Crailsheim zu einer Außenstelle des Bw Heilbronn. Der Fahrzeugbestand erhöhte sich lediglich um sechs Kleinlok. Auch wenn die Fahrzeugbeheimatung bedeutungslos blieb, waren jedoch die Aufgaben des Bw Heilbronn vielfältig. Neben den Personal- und Verwaltungsaufgaben mußte der Einsatz der Triebfahrzeuge und des Triebfahrzeugpersonals geregelt werden. Hierzu gehörte die ständig besetzt Lokdienstleitung und die Betriebsdienstmitarbeiter für das Bedienen der Drehscheibe, das Betanken der Fahrzeuge, die Erledigung interner Rangieraufgaben und für die Beaufsichtigung und Reinigung der Triebfahrzeuge. Weiterhin war die Werkstatt für Fristarbeiten und Bedarfsausbesserungen zuständig. Eine weitere Gruppe war mit der Reinigung und technischen Überwachung von Wagen zuständig. Außerdem wurden vielfältige Aufgaben für Betrieb und Unterhaltung der Bahnstromanlagen im nördlichen Bereich der BD Stuttgart wahrgenommen. Zudem mußte die Versorgung mit Betriebsstoffen und Ersatzteilen sowie das Rechnungswesen organisiert werden. Die Unterhaltung aller maschinentechnischer Anlagen und der Kraftfahrzeuge gehörte ebenso zu den Aufgaben der Mitarbeiter des Bw Heilbronn. Am 1. Januar 1990 waren lediglich noch sechs Kleinlok und die zwei Turmtriebwagen im Bestand. Ein glücklicher Umstand war es, daß 1991 die Bedeutung der Anlage durch das Denkmalamt erkannt wurde, das den Rundschuppen, die Drehscheibe und die Zufahrten unter Denkmalschutz stellte. Leider konnte der gemauerte Schornstein des zentralen Rauchabzugs nicht erhalten werden und mußte wegen Baufälligkeit abgetragen werden. Parallel dazu kam es 1993 zu einigen Umbauten im Bereich des neuen Ringlokschuppens. Mit der Begründung auf mangelnde Tragfähigkeit des Fachwerks wurden alle acht Gleistore am alten Rundschuppen entfernt und verschrottet, das Dach jedoch saniert. Außerdem erhielt das Verwaltungsgebäude noch neue Fenster. Letzte Baumaßnahme war der Umbau dessen Eingangstür kurz vor der Aufgabe der Dienststelle. Am 28. November 1997 endete im Bw Heilbronn die Triebfahrzeugbeheimatung und Unterhaltung. Für einige Monate wurden noch die Büroräume genutzt. Zuletzt zog die Lokleitung im Januar 1999 aus. Seither wird ein kleines Nebengebäude als Meldestelle und Sozialgebäude für die verbliebenen Triebfahrzeugführer genutzt. Die Dieseltankstelle und einige Abstellgleise sollen voraussichtlich noch bis 2007 in Betrieb bleiben.

Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn